感受经济模式“更新”（记者观察）

哈瓦那海滨大道的景色。 　　本报记者 丁 刚摄

哈瓦那老城居民区的菜市场。 　　本报记者 丁 刚摄

哈瓦那的吉利牌警车。 　　本报记者 丁 刚摄

站在起跑线上的古巴孩子。 　　本报记者 丁 刚摄

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在街头玩耍的孩子们

马里埃尔特区距古巴首都哈瓦那45公里。去年9月，古巴领导人劳尔·卡斯特罗签署法令，决定在此建立首个发展特区

首个特区被视为“很有弹力的跳板”，受到各方关注，但依然带有神秘的色彩

今年3月29日，古巴全国人民政权代表大会召开特别会议，批准通过新的外国投资法案。古巴部长会议副主席马里诺·穆里略表示，政府希望通过这一法案，实现吸引外资每年增长20%—25%、GDP增速提升至5%—7%之间的目标。根据新法案，古巴政府将为外国投资者提供税收和财政等多项优惠举措，同时在法律上保障其资金安全。这一新法案也为特区发展奠定了法律基础。

“很多外国记者想去那里采访，但到目前为止，还没听说有哪个记者进入了特区”，一位外国同行说。本报记者在去古巴采访前，就向古巴外交部下属的国际新闻中心递交了采访申请。到达哈瓦那的第二天一大早，记者赶到该中心，得到的答复是“已转交采访申请，尽量争取安排”。但直到记者离开古巴，也没有收到通知。

在一位古巴朋友的指点下，记者在哈瓦那市区艺术品市场对面的一幢写字楼里找到了特区办公室。记者说明来意，办公室工作人员温迪婉拒了采访。她说，任何有意向的公司可以先到特区网站上查询投资资格要求和优惠政策，之后可向特区办发送邮件，提交相关资料和意向书。温迪拿出一本薄薄的小册子告诉记者，目前提交申请的外资或合资企业超过100家，通过初步审核进入评估和批准阶段的超过70家。

有外媒报道说，中国吉利公司极有可能在特区建厂。但吉利国际贸易股份有限公司古巴办事处主管柳波告诉本报记者，未来工厂是否建在特区，还要看特区发展的情况。柳波说，他曾两次申请进入特区，均未能成行。从外面看，特区仍是大片空地，基建还没开始，只有一个码头刚完工。

本报记者从特区办了解到，目前有关税收优惠等方面的政策已确定，但未来这里采取何种工资制，以及电费、通信费、土地和劳动力的价格等有待进一步细化。相关政策的出台可能还需要时间，管理机构如何把握和适应新法规也要有一个过程。

据古共中央机关报《格拉玛报》报道，占地约465平方公里的马里埃尔特区将通过引进外资，推动技术创新和产业集约化，加强古巴企业在生物制药、可再生能源和电信等领域的竞争力，并为当地创造更多的就业机会。

记者与一些投资拉美的中企人士谈到马里埃尔特区，他们都强调古巴独特而优越的地理位置。劳尔·卡斯特罗在特区码头正式启用的剪彩仪式上表示，马里埃尔港将成为古巴对外贸易的主要进出港，也会因其优越的地理位置成为这一地区重要的物流平台。一位中企人士说，正在建设的特区深水港离美国迈阿密只有360多公里，一旦美国解除封锁，那就是一个“很有弹力的跳板”。

去年以来，美古关系开始出现缓和迹象。7月，美古恢复对话。12月，两国元首在南非政府为前总统曼德拉举行的大型官方追悼活动上公开握手。更值得期待的是欧古关系。欧盟是古巴第二大贸易伙伴，是古巴主要的外资来源，每年有数十万欧洲游客到古巴旅游。欧盟与古巴已就启动政治谈判达成一致，“旨在扩大经贸合作之路”。

拉美资本进入古巴的步伐更是不断加快，也是古巴发展的依靠重点。特区码头计划耗资9.57亿美元，其主要投资者就是巴西奥德布莱切特集团。

个体经济越来越活跃，有车族、使用手机的人增多，但变化中也有不变的景象

特区的出现，表明古巴社会主义经济模式的“更新”正在稳步推进。2011年4月，古共召开的第六次全国代表大会通过了指引社会主义模式“更新”的《经济和社会政策纲要》，强调古巴将坚持社会主义方向，不断完善和“更新”经济与社会模式，发展国民经济，改善人民生活水平。随后一系列措施出台，调整计划和市场的关系，裁减国企冗员，推动个体经济发展。古巴朋友告诉记者，这些年最大的变化就是个体经济越来越活跃，古巴人更有钱了，在超市采购的古巴人比前两年更多，哈瓦那个体餐馆也一个接一个地出现。

记者在古巴采访时，适逢第十届劳工大会闭幕，劳尔说，非国有经济的运行模式逐渐发展，民营企业里劳动者的收入比国企员工更高，有的人还成了企业家。

去年10月，古巴国有旅行社和旅游企业获准可与民营的类似机构合作。今年1月，全国实施出租车管理新规，国营出租车公司的司机全部转变成个体经营者。紧接着，古巴又放开了个人购买新车和二手车的限制。哈瓦那原来满街都是上世纪五六十年代老爷车的景观已经开始变化。

中国制造的宇通大巴满载世界各地游客，穿梭在哈瓦那的主要街道。上世纪50年代前曾闻名拉美的凯普瑞酒店最近重新开业。酒店接待的第一批客人中，就有革命前后出走的美籍古巴裔商人，他们开始在自己的家乡寻找新的投资机遇。

在海滨大道，很多有着浓厚西班牙风格的老房子前，都搭起了修葺用的脚手架。每到傍晚，就能看到年轻人在这里散步或三五成群地聊天，他们手上多了几年前看不到的手机。手机使用者迅速增加，所有手机商店门前每天都排着长队。

古巴也有一些景象没有变。在古巴革命博物馆里，一群戴红领巾的孩子正仔细聆听讲解员介绍古巴革命史。博物馆院子里无名英雄墓的长明火前，数十位着装整齐的中年人正默默献上花圈。纪念碑旁，是1956年卡斯特罗带领80多位战士回古巴闹革命时乘坐的“格拉玛号”汽艇……

1 塞莱多尼奥·奥利瓦——

摆了20年菜摊，属第一代个体户

临近中午，哈瓦那老城居民区的艾比多菜市场迎来了一天中最繁忙的时候。

塞莱多尼奥·奥利瓦是一家蔬菜摊的老板，53岁的他自政府开设这家市场起就做起了蔬菜水果生意，今年已整20年，算得上是第一代个体户。在他看来，古巴经济体制的变化最先就是从艾比多起步的，“任何人都可以在这里做生意，只要有古巴居民身份证，再去申请一张经营许可证就可以摆摊”。这个市场只有50来个摊位，早已被占满。

菜市场中，肉类、水果和蔬菜摊点各占一个大棚。摊主每天要向政府缴纳100古巴比索（24个古巴比索约合1美元）。每样菜品的价格虽无严格规定，但必须明码标价。奥利瓦说，“一棵生菜5个古巴比索、3头大蒜10个古巴比索、一根莴笋5个古巴比索……近10年来，这些价格基本没变化。”

尽管这里蔬果价格用美元换算要远低于大多数拉美国家，但普通古巴人的月薪在500—600古巴比索之间，因此价格也不算太便宜。奥利瓦说菜市场里的摊主平时也常常互换蔬菜水果，因此和一般家庭的开销相比，他们花费的要少一些。

2 奥斯瓦尔多——

木雕摊主，前店后厂，多干多得，感觉充实

距哈瓦那不到100公里的巴拉德罗是世界著名的度假胜地，也是古巴与外界联系最早、最紧密的“窗口”。马路两旁是一家家小商店和摊点，卖的多是一些极具当地特色的手工艺品和纪念品。

摊主奥斯瓦尔多正准备开张，一面把一个个形态各异、制作精良的木雕摆上货架，一面接受记者的采访。他与朋友合租了这个店面，每人每月营业15天，各做各的生意。他的经营模式是前店后厂，店由他经营，厂由家族里的亲友负责。

奥斯瓦尔多每月要交250可兑换比索，但赚的也比原来在国营单位多。货架上一件30厘米高的木雕要卖二三十可兑换比索，相当于普通古巴人一个月的工资。“生意是自己的，多干多得，生活也充实有劲儿”，他笑着说。

像奥斯瓦尔多这样的个体户，在古巴已有百万之多。根据古巴官方数据，个体户占古巴现有劳动力总量的20%，较2009年翻了一番。美国布鲁金斯学会发布的一份报告预测，古巴经济模式更新将使本国40%的劳动者进入中产阶层。

道别时，奥斯瓦尔多告诉记者，他父亲对中国人很崇敬。“你们是一个勤劳勇敢的民族。在你们的国度，很多人依靠自己的双手积累了财富，从贫穷走向了富足，我们古巴人现在也开始经历这个过程。”

3 路易斯·戴尔加多——

出租车司机，国营公司员工变身个体户

路易斯·戴尔加多开着一辆上世纪80年代的老拉达，车门开合都嘎吱嘎吱地响。68岁的他告诉我们，他从上世纪70年代末就开上了出租车，现在家里孙辈们都工作了，自己还出来干活更多是因为嫌呆在家里太清闲。

“以前的出租车公司都是国营单位，稳稳当当地拿月薪”，戴尔加多说。根据古巴政府最新颁布的法令，所有出租车司机都要转为个体户。“以前，我们每个月领200古巴比索工资，其它的全部上交公司；现在我们每天给公司缴纳100古巴比索的承包税，但车子的保养、维修、加油等都得自己负责——和原来挣的也没太大区别，只是时间上更自由了。”

戴尔加多说，当年吃大锅饭的时候，也有人不给公司交钱，说是根本没拉到活，没挣到钱，公司也没法追究。现在不一样了，大伙儿都是给自己干活，多拉多得。

据了解，从2010年至2012年，古巴相继在哈瓦那和巴拉德罗试点成立了3家出租车分公司，对以可兑换比索（1可兑换比索约合1美元，外国游客使用）计价收费的出租车实施新的管理方式，适当提高司机个人收入的灵活性，不仅客人更加满意，也增加了公司的收入。今年新推出的出租车司机转变为个体经营者身份的改革措施，就是在此基础上推出的。

戴尔加多说，他一天如果是拉外国人，就能挣到二三十可兑换比索，这差不多相当于普通古巴人一个月的收入。在哈瓦那酒店门前，总会看到出租车司机“趴活”，就是为了多挣外国游客的钱。

4 吉利是政府礼宾用车，古巴市场变化给中国汽车厂家带来发展机遇

刚走出何塞·马丁机场，记者就看见一辆吉利牌警车停在路边。当地朋友见怪不怪地说，吉利在古巴是政府用车，礼宾车队中也有吉利的“帝豪”。

接下来几天，记者在哈瓦那街头常常见到吉利车驶过。大多数旅游用车也是吉利车，在街上那些五六十年代的老爷车、古董车中，显得十分新颖亮丽。

埃里克·米兰是古巴汽车服务有限公司SASA哈瓦那分店的总经理。他告诉本报记者，目前古巴有万余辆吉利汽车，古巴政府每年计划进口的新车中50%以上都是吉利。“我们这儿平均每天大约做15辆车的生意，其中至少10辆是吉利车。”

柳波介绍说，自2008年吉利进入古巴市场以来，就开始了漫长而艰难的开拓征程。“这里最常见的车就是标致。尽管价格比吉利高不少，但长久以来积累的品牌效应和影响力很大，与之竞争，难度不小。”

为了树立品牌形象，吉利特意从中国派来精心挑选的销售和售后服务人员，及时跟踪市场情况，解决在当地的突发状况。为了及时掌握信息，吉利在古巴的员工就必须经常走访各地，遇到问题随时解决。他们住过军营，睡过木板搭的大通铺，常常因蚊叮虫咬而不得入睡，柳波就这样度过了6年。

在柳波看来，熟悉当地情况对进一步开拓古巴市场至关重要。“古巴是新兴市场。今年1月古巴颁布新政策，民众可以自购汽车，即使价格较高，少数有外汇来源的古巴人也买得起。随着部分机构用车以旧换新，未来也会有更多吉利二手车出现在市场上，这部分汽车私人更买得起。古巴市场的变化给吉利提供了发展机遇。”

目前，吉利正与埃里克所在的公司洽谈在哈瓦那建全国第一家吉利品牌专修店事宜。吉利希望直接与客户接触，了解客户需求，改进和完善车辆的性能和营销模式，同时开辟吉利车型展示平台，扩大品牌效应。柳波说，吉利打算在古巴建厂，虽然古巴市场不能完全“消化”一个工厂每年的产量，但这个平台能把产品推向加勒比和中美洲的其他国家。

埃里克说，“这对我们整个国家的汽车业来说，都是一个新尝试。”

就在记者与埃里克交谈时，一位工作人员将一辆吉利汽车开到了工作台上，来自中国的技术人员随即开始检修。“吉利的工作人员，还为当地员工进行培训，讲解吉利汽车各零部件的维修和保养等。在古巴，只有吉利提供这样全面的服务”，埃里克说。

（本版文章由本报赴古巴特派记者丁刚、颜欢撰写）

版式设计： 蔡华伟

《 人民日报 》（ 2014年04月16日 23 版）