伴随美国66号公路由盛转衰，其沿途市镇也随之黯然失色。图为66号公路旁被废弃的加油站。人民视觉

世界首条光伏高速公路于2017年12月在山东省济南市建成通车。图为通车仪式现场。人民视觉

意大利首都罗马附近的阿皮亚古道遗迹。人民视觉

德国高速公路是否收费的争论，在持续数年后终于取得进展。图为德国高速公路上的收费提示。人民视觉

　　道路作为国家连通八方的“动脉”，在国民经济中扮演着重要角色。工业化和城市化的发展需要成规模、有体系的公路网络与之相适应。从历史上看，交通基础设施建设在国家发展中具有独特的先导性、基础性、战略性和服务性功能，发达的道路体系也因此被视作强国富民的重要标志

　　　　　

　　中国

　　高速路上的“中国绩效”

　　路 熙

　　中国作为文明古国，自古就有建立全国性公路网络的传统。公元前221年秦始皇统一六国，第二年就下令修筑以咸阳为中心通向全国各地的“驰道”，建成了中国历史上最早的“国道”网络。其中沿子午岭修筑的秦直道，更被认为是中国古代第一条“高速公路”。

　　秦驰道配有统一宽度的车轨，这种先进的“标准化”要求和方法适应了当时长途运输的需要，具有巨大经济价值和社会效益。此后，中国古代道路运输网络的覆盖范围、技术等级等各项指标都始终领先于全世界。

　　中国现代高速公路发展比西方发达国家晚了近半个世纪，但这也造就了改革开放以来的又一“中国奇迹”。

　　改革开放初期，随着国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。

　　1988年，《贷款修建高等级公路大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》发布，在此后30年中，该《规定》的执行解决了政府资金不足而高速公路需求大的矛盾，对我国高速公路建设意义重大。同年10月31日，中国大陆的第一条高速公路——沪嘉高速公路建成通车。

　　经过多年努力，截至2016年年底，我国公路总里程达到469.6万公里，覆盖全国99.99%的乡镇和99.94%的建制村，其中高速公路里程突破13万公里，跃居世界首位。公路客货运输量及周转量均居世界首位，高速公路承担了全社会超过1/3的客运量和1/4的货运量。

　　高速公路的快速发展，大大缩短了重要城市之间的距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到重要作用。可以说，高速公路不断改变着人们的时空观念和生活方式。

　　2017年12月，习近平总书记指出，有关部门和各地区要认真贯彻落实党的十九大精神，从实施乡村振兴战略、打赢脱贫攻坚战的高度，进一步深化对建设农村公路重要意义的认识，聚焦突出问题，完善政策机制，既要把农村公路建好，更要管好、护好、运营好，为广大农民致富奔小康、为加快推进农业农村现代化提供更好保障。这一高瞻远瞩又脚踏实地的指示为中国下一步道路建设作了进一步的指引。从高速公路绩效到农村公路绩效，中国在交通领域的这一创举，又一次赢得了来自世界银行等国际组织的高度评价。

　　近年来，国外不少学者、政治家以“中国模式”等命题探寻中国成功的根源，而高速公路的建设也成为“中国奇迹”的又一重要体现。改革开放以来，中国共产党带领中国人民推进实践创新和理论创新，跃上现代化建设的时代快车，中国已经从交通大国向交通强国迈进。现在以及可见的未来，我们都能够看到道路带给这个国家的发展和对世界做出的贡献。

　　（作者为交通运输部科学研究院助理研究员）

　　　 

　　美国

　　66号公路的兴衰

　　本报驻美国记者 吴乐珺

　　美国的高速公路系统由州际高速公路、美国国道、州内高速公路及郡内公路四部分组成。例如，备受自驾游爱好者追捧的加州一号公路，属于州内高速公路。这条公路从北至南连接旧金山与洛杉矶，全长超过1000公里，沿美国西海岸蜿蜒前行，一面是碧波万顷的太平洋海岸，一面是陡峭高耸的悬崖山脉，景致独特优美。而被誉为“母亲之路”的66号公路则是美国国道。这条兴建于1927年的公路全长约3939公里，是贯穿东西的交通大动脉，不仅见证了美国中西部发展，也被认为象征着自由与进取的精神。美国小说家约翰·斯坦贝克在小说《愤怒的葡萄》中写道：“66号公路是母亲之路，是飞翔之路”，反映了美国人民对66号公路的特殊情感。而论及在交通方面的作用，州际高速公路则地位突出。

　　州际高速公路全称为“艾森豪威尔国家州际及国防公路系统”。1944年，罗斯福总统授权建设名为“州际高速公路的国家系统”的农村和城市高速公路网络，却迟迟得不到资金支持。直到1956年艾森豪威尔总统签署了《联邦援助公路法案》，明确州际公路建设费用由联邦政府支付90%，州政府出资10%，其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供而不会增加政府财政负担，州际公路项目才开始实施建设。

　　据称艾森豪威尔对于二战期间德国快捷的高速公路印象深刻，希望美国也能有类似公路，让战时军队移动和物资运送能更迅速，民众出行也更便捷，因此他在战后大力推动州际公路建设，并采用四车道、标准的垂直和水平间隙以方便军用车辆通行。州际公路的兴起打造了更为快捷的交通网络，却使66号公路由盛转衰，其沿途市镇也随之黯然失色。原本每日有成千上万车辆穿行的66号公路，甚至一度从美国的公路地图上“消失”，后来在民众呼吁下，66号公路才再次出现在公路地图上，但更多的则是承担象征和旅游功能。

　　据统计，目前全美约有400万英里（1英里约合1.6公里）的公共道路，其中，76%的公路是两车道的乡村公路，其余是城市和农村的多车道公路。州际公路约为4.6万英里，仅占美国全国道路总里程的1.2%，却占美国每年车辆行驶里程的24%和卡车行驶车辆里程的41%，可见其对商业运输的重要性。佛罗里达大西洋大学历史学教授马克·罗斯认为，建造州际高速公路对美国产生了重大影响，这些纵横交织、四通八达的水泥纽带加速了千百万美国人从市中心向郊区的迁移。到20世纪70年代，美国已经变成一个“郊区化国家”。此外，州际高速公路使卡车运输在竞争中战胜了全国铁路货运。研究美国基础设施多年的作家丹·麦克尼克尔在《造就美国的公路》一书中写道，州际高速公路是美国经济强劲有力的引擎。

　　可由于修筑年代久远，曾让美国人引以为傲的公路系统如今却经常因为资金窘迫而得不到及时修缮。根据美国道路和交通运输建设者协会公布的数据，美国约5.6万座桥梁有“结构缺陷”，每4座桥中就有超过1座桥梁使用超过50年以上，超过2/3的道路急需维修或翻新。在总长2400多公里的华盛顿公路网中，约有95%的道路路况欠佳。而放眼全国，约65%的主要道路亟待维护或重修。据联邦公路管理局统计，维修公路和桥梁要花费的金额高达8360亿美元。

　　特朗普总统提出要加强基础设施建设，并表示联邦政府将在10年内拨出2000亿美元，带动至少8000亿美元的州、市地方政府资金及私营部门资本，用于投资全美的基础设施项目。但如此庞大的建设方案，后续资金从何而来仍是未解难题，加之在地域和行业结构上，联邦和地方、国会和白宫仍会有较大博弈空间，外界对特朗普未来能否顺利推进雄心勃勃的基建投资计划持怀疑态度。

　　　 

　　意大利

　　条条大路通罗马

　　本报记者 韩秉宸

　　古罗马的筑路史悠久漫长。早在公元前500年，古罗马人就已开始道路建设。随着古罗马共和国和古罗马帝国版图的不断扩张，古罗马的道路也向四面不断延伸。四通八达的道路网络以首都罗马为中心向外辐射，覆盖了东至伊拉克巴格达，西抵摩洛哥，南通埃及孟菲斯，北达不列颠群岛的帝国全境。

　　到古罗马帝国最鼎盛的图拉真皇帝统治时期，已建成30条大型军事公路，加上将110余行省连接起来的370余条大道，帝国境内道路总里程超过40万公里，其中超过8万公里为石质硬面公路。据说，当时不论身在古罗马帝国的任何地方，人们只要沿着路一直走下去就能抵达首都罗马。这也正是“条条大路通罗马”这句谚语的出处。

　　古罗马在工程学领域取得的成就，即便放在今天来看也毫不落伍，可以被视为现代高速公路的雏形。道路通常为双向两车道或四车道设计，两侧都设有宽度约3米的人行道。修路时通常要先下挖1至1.5米，用不同质地的石头、黏土等按照不同配比夯实筑成3层硬化地基，其中最上层必须使用人工砸碎的石子，再用切割整齐的大石块覆盖其上形成路面。

　　这样的设计既能达到保持路面平坦的效果，也能保证路面积水迅速向两边流入排水沟，防止道路路面和地基内部被积水侵蚀破坏。值得一提的是，在古罗马道路的建设中完全不需要使用水泥，虽然他们已经掌握了当时最先进的水泥制造技术。此外，由于较早掌握了拱形结构的妙用，古罗马道路建设中常利用建设大型拱桥的方式，来克服山地、河流和湖泊等地理因素构成的障碍。

　　发达的道路网络不仅繁荣了古罗马帝国的交通、通信和商业往来，也为后世子孙留下了无与伦比的遗产。即便2000多年后的今天，部分古罗马道路仍在意大利、埃及和叙利亚等国“发挥余热”，而意大利境内的道路建设更因此受益匪浅。现今意大利的多数道路都是沿着罗马古道的路线，甚至直接填埋其上修筑而成。众多著名历史古道也因此重焕青春。

　　以公元前4世纪修筑的阿皮亚古道为例，这条连接古罗马城和当时半岛东南最重要港口布林迪西的古道，因为周边古迹众多而被弃用加以保护。1784年兴修的新阿皮亚路，基本沿袭了古道路线，继续将罗马和布林迪西联系在一起。古今两条阿皮亚大道平行相望，相映成趣。

　　作为古罗马人的后裔，意大利人也曾在道路建设史上留下浓墨重彩的一笔。1924年9月21日，世界上第一条高速公路在意大利建成通车。这条现在被称作A8的高速公路东起米兰西至瓦雷泽，全长约40公里。虽然双向单车道的设计现在看来已有些过时，但要知道，当时意大利境内的机动车总量不足8.5万辆。自建成之日起，各国工程师和学者纷至沓来，学习相关先进经验，最终让高速公路铺向世界。因此，A8高速公路也被称作“高速公路之母”。

　　在道路历史上曾经辉煌的意大利人，也创下了另外一个不怎么光彩的“奇迹”——半个世纪都修不好的A3高速公路。这条沟通那不勒斯和卡拉布里亚的高速公路在上世纪60年代开工后，因为政治腐败和黑手党猖獗等原因，历经半个多世纪的建设都未能完工，甚至让来自欧盟的数百亿援助贷款都“打了水漂”。这条未竟的公路不仅成了意大利经济长期衰败的象征，也成为欧洲北部国家某些人士质疑欧元区助长南欧国家懒惰和腐败的“铁证”之一。

　　　　 

　　德国

　　高速公路不限速的难题

　　本报驻德国记者 冯雪珺

　　“高速公路是希特勒的发明”是一条已经被证实的谣言，只是纳粹用于迷惑选民的宣传手段。事实上，全世界第一条高速公路为意大利于1924年完工的A8高速公路，德国第一条高速公路为1932年由时任科隆市长康拉德·阿登纳建造的德国555号联邦高速公路。虽然高速公路并不是德国人的发明，但并不影响他们将高速公路的效用发挥到极致——德国是世界上唯一一个有不限速高速公路路段的国家。

　　在德国，有62%高速公路是不限速的。尽管德国政府在这些不限速路段的建议时速为130公里，但在空旷路段，行车速度达到时速180公里是常态，左侧超车道更不时有时速超过200公里的车辆呼啸而过。德国全境的高速公路总长1.3万公里，拥有继中国、美国和西班牙之后第四大高速公路系统。同时，德国高速公路的使用率惊人，尽管高速公路仅占包括联邦国道在内所有远程公路的6%，却承担着德国公路运输总量的近1/3。

　　虽然不限速，高速公路却是德国所有道路种类中最安全的。每年致命的交通事故中，只有6%发生于高速公路。除了司机们严格遵守交通法规外，德国高速公路的安全性与道路严格的设计要求不无关系。为使路面经得住高速车辆的轮胎冲击，德国高速公路的路面厚度基本上保持在55到85厘米之间，有些路段甚至达到可以起降大型客机的标准。不限速路段的坡度被严格要求控制在4%以内，并且对曲度、最小半径等也有严格规定，既能最大限度保证司机视野不受路面起伏干扰，也更为省油。不过考虑到德国起伏的地形，要想满足4%以内的坡度并不容易——从德国北部的波罗的海延伸到南部的阿尔卑斯山脉，德国高速公路的建造者必须“移山填海”。

　　高速公路上不设收费站，看不到道路管理人员，也不常看到警车出没，但不代表没有管理。由侦测器、摄影机、电子路标、通信点等组成的电子系统可以全天候不间断地监控路面状况。有些侦测器通过硬件连接，有些则是太阳能无线侦测器。它们传回温度、天气、车流量和行车意外等各项信息，记录着高速公路上的“一举一动”。

　　然而，不限速的高速公路异常“烧钱”，每公里平均造价2680万欧元左右，年维修费用高达46万欧元。此前，德国高速公路一直坚持不收过路费，相应的财政支出一直靠燃油税收补贴。因此，德国也成为世界上燃油税最高的国家之一，高达260%。自2006年起，德国政府开始对12吨以上货车征收费用。尽管如此，每年大量的维护费用仍是一笔沉重的负担。德国联邦财政部甚至一度考虑让部分高速公路私有化，以减轻财政负担。

　　2017年3月，因为常年呼吁征收小客车“过路费”饱受压力的德国联邦交通和数字基础设施部部长多布林特，终于迎来德国联邦参议院通过一项法案：小客车高速费最晚将于2019年开始征收，每年将为德国财政创收5亿欧元。这项法案名义上向所有车辆征收，但是对本国车辆将通过减免行车税的方式进行补贴，所以实际上仅针对外国车辆。此举招致欧盟其他国家反对，邻国奥地利甚至把德国告上了欧委会。

　　制图：蔡华伟 郭 祥

　　《 人民日报 》（ 2018年01月31日 23 版）

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