自２０１１年“渝新欧”班列开行以来，往返中国与欧洲的货运列车线路越来越多，运量不断增长，已成为亚欧物流运输的重要力量，使古老的丝绸之路重新焕发生机。

业界人士表示，中欧班列日益活跃，为国际物流提供了新的解决方案，有助于促进丝路沿线国家贸易往来、经济发展。作为新兴事物，中欧班列的运载能力、运行效率依然有很大提升潜力。

中国火车越来越多

位于德国杜伊斯堡的ＤＩＴ货运场站的管理者正在思考如何提高运转效率。一般而言，南来北往的货物在这里最多停留两三天，就需要转运至下一个目的地。近年来，随着“一带一路”建设推进，亚欧铁路物流日益繁荣，这个杜伊斯堡最大的集装箱货运场站已接近容量上限。

“来自中国的火车越来越多，”ＤＩＴ场站销售经理迈克尔·聚斯穆特说。在他身后，标着“中欧班列”蓝底白字的集装箱堆了三四层，连成一大片。

ＤＩＴ场站是杜伊斯堡９个货运场站中最大的一个，是当地主要的铁路运输集装箱集散地。２０１１年至今，这个场站迎接的中国班列从每周一趟增加至每周８趟。从这里，来自中国的货物经公路、铁路、水路被分流到欧洲各地。

与耗时的海运和昂贵的空运相比，铁路运输为讲究时效的客户提供了新的物流解决方案。目前，搭乘中欧班列到达欧洲的货物包括汽车零配件、ＩＴ类产品、时装等。欧洲生产的机械设备、食品等商品也随回程班列运往中国。

德国汉宏国际物流公司国际铁路运输部门经理陈思介绍，中欧班列运输时间约１４天，比海运快三分之二，虽比空运慢，但价格只相当于空运的五分之一，是对空运、海运的一种补充。

“２０１４年至２０１５年，汉宏通过中欧班列运输的集装箱数量增长了４３０％，”陈思说。五年多来，汉宏负责中欧班列物流的人员规模扩大了三倍，已在亚洲和欧洲形成统一操作团队。

连接亚欧的纽带

中欧铁路运输并不一直如此方便。陈思提到，虽然中欧之间的铁路早就畅通，但在２０１１年之前，铁路货运线路并不成熟，货量不充足，有时单程要耗时４０天左右。

俄铁远东路桥公司２００７年开始运营中欧之间的铁路运输线路。该公司业务发展经理单靖介绍，在中欧班列开行之前，铁路运输的车次、班期都不规律。如今，远东路桥公司主要运营从沈阳、苏州、长沙等地经满洲里出境的中欧班列，每周有三四趟列车抵达华沙、杜伊斯堡、汉堡等欧洲城市。

单靖说，这些班列并不只运中国货物，日本、韩国等其他亚洲国家与欧洲之间的商贸也在搭中欧班列的便车。此外，远东路桥正在开发欧洲境内的运输线路，希望将欧洲南部的意大利也接入中欧班列运营网络。

目前，中国已有１６个城市陆续开通了去往德国杜伊斯堡、汉堡、西班牙马德里等１２个欧洲城市的集装箱班列。２０１５年，中欧班列发运８１５列，同比增长１６５％。

德国邮政下属的敦豪货运公司多式联运运营总监托马斯·科维茨基说，中欧之间的铁路运输线路为敦豪扩展了发展空间，“在亚太地区给敦豪带来新的商机”。

他说，自班列开行以来，中欧铁路货运量稳步上升。预计至２０３０年，中欧之间铁路运输货量将超过１００万标准集装箱。

潜力有待继续挖掘

回程货源不足是中欧班列一直面临的挑战，但这一局面正在改善。２０１５年，回程班列达到２６５列，占去程班列的４８％。较前一年的２８列大幅增长。

科维茨基说，班列往返不平衡是由中欧贸易不平衡导致的。不仅铁路运输，海运、空运也存在回程货物少于去程货物的情况。不过，现在越来越多的欧洲客户正考虑通过铁路将货物运往中国。

他认为，回程班列可以搭载运往俄罗斯、哈萨克斯坦等欧洲邻近地区的货物，以避免空箱运输。同时，应加强欧洲内部的物流协调，并提高中欧班列沿途过境通关效率。

单靖说，在“一带一路”倡议推动下，沿线国家铁路基础设施的改善将带动班列运力提升。在这方面，亚洲基础设施投资银行正在发挥作用。

此外，在欧洲，中欧班列需要设立更多办公室，加大推广力度。“现在知道班列的人越来越多，但班列仍是一个比较新的产品，”他说，“在欧洲更加活跃地推介班列、更多地了解客户需求将有助于扩展市场，增加回程货量。”

陈思认为，中欧班列在境外运营亟需大量专业人才，懂得利用先进物流信息化管理体系，高效调配物流运输资源，加强班列间合作，提高满载率，减少空箱。

她说，可以尝试在欧洲设立中欧班列“呼叫中心”，提高班列服务的便捷性。“首先要让大家知道有这个班列，然后要让客户在需要班列服务时找得着人。”（唐志强 严锋 兰熙）

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