新冠肺炎疫情危机对世界各国造成巨大冲击。连续数月封锁边境对所有国家都是一个严峻考验，内陆国家的情况更加困难：限制人员和商品流动等防控措施使这些国家举步维艰，远离主要大洋的地理位置与全面疫情防控措施相叠加，其经济社会发展遭受重创。

中亚哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦五个国家都没有出海口。哈萨克斯坦面积世界第九，乌兹别克斯坦是双重内陆国。从太空看地球，中亚就像一个被巍峨的山脉、湛蓝的湖泊、广袤的沙漠、蜿蜒的河流、丰饶的山谷环绕的大岛。这里离最近的出海口也有4500多公里距离。

对于地处大陆腹地的中亚，贸易畅通自古就是重中之重。当前，中亚面临的不仅是疫情造成的短期困难，货物畅通是地区发展的长远大计。那么，没有出海口的中亚应如何开辟最便捷的融入全球贸易之路？

联合国大力推动互联互通

联合国高度关注内陆国家的特殊发展需求及挑战。1965年7月8日，联合国支持签署《内陆国家过境贸易公约》，并持续关注这一问题。然而，《公约》签署55年以来，只有43个国家批准了该文件。

1995年，在联合国协调下，《内陆和过境发展中国家与捐助国过境运输合作全球框架》正式签署。2000年《联合国千年宣言》特别强调内陆国家发展问题。2003年8月28日至29日，联合国在哈萨克斯坦阿拉木图举行首届内陆发展中国家会议，会议通过《阿拉木图宣言和行动纲领》，要求重点加强铁路、公路、内河、管道和空中交通走廊建设。

数十年积累的问题显然并非一朝一夕就能解决。仅靠各国加强基础设施建设尚不足以达成既定目标，货物无法按时过境，通关手续繁杂等因素都导致运输成本上涨，运输周期延长。

2014年11月3日至5日，联合国在维也纳举行第二届内陆发展中国家会议。会议通过《内陆发展中国家2014-2024年十年维也纳行动纲领》，提高内陆发展中国家向全球市场出口产品的竞争力成为全球性战略。然而，2019年联合国贸发会议指出，《维也纳行动纲领》落实缓慢。

新冠肺炎疫情对全球贸易、货物运输和商品销售造成沉重打击，内陆国家首当其冲，新增的过境手续，严格的防控措施，追加的贸易限制，全球供应链被破坏，贸易市场价格波动，本就十分脆弱的内陆国家经济雪上加霜。联合国秘书长古特雷斯呼吁国际社会向内陆国家伸出援手，降低内陆国家商品出口限制，向内陆国家提供技术援助和经济资助，帮助其克服地理隔绝带来的困境。众所周知，远离海洋的国家很难参与国际商品交易。据联合国评估，内陆国家对全球出口的贡献仅为1%，出口商品80%以上为原料和自然资源。

乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫提议，在联合国指导下成立促进中亚互联互通区域中心，帮助中亚国家深度融入全球经济、交通、过境走廊。联合国促进中亚互联互通区域中心应向中亚国家长期提供全面支持，帮助其完善互联互通条约协议、法律法规，对地区性和全球性协议进行国别评估，起草地区公路铁路一体化路线图。过去25年来，中亚与联合国亚太经社会、上海合作组织等全球和地区性国际组织密切合作，在促进互联互通方面积极行动，取得了显著成就。中亚除土库曼斯坦都是上合组织成员国。

上合组织积极建设绿色通道

《上海合作组织宪章》将交通合作列为重点任务和目标。互联互通是实现共同繁荣的关键要素，被写入上合组织发展战略。没有各国便捷先进的交通网络，没有欧亚大陆的交通畅达，就无法实现可持续发展目标。为深化交通合作，2014年上合杜尚别峰会签署了《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》，协定于2017年1月20日正式生效。

联合国亚太经社会权威专家参与起草的《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》对上合组织中亚成员国意义重大，协定落实生效将大大缩短中亚内陆国到海洋的距离。各国境内的国际公路绿色通道分布如下：哈萨克斯坦4条，吉尔吉斯斯坦2条，塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦各1条；这8条通道分别对接过境中国的5条通道和过境俄罗斯的3条通道；这些绿色通道的走向均与古丝绸之路的不同路线接近或重合。《协定》是上合成员国为新时期丝绸之路伟大复兴做出的贡献，是合作建设“一带一路”的典范。

《协定》对第三方开放，上合组织国家毗邻国家均可参与。白俄罗斯率先搭上了上合组织道路运输便利化的快车。2018年10月12日，上合组织成员国政府首脑(总理)理事会第十七次会议在杜尚别正式批准白俄罗斯共和国加入《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》。这一决定对各方都有利，扩大了欧亚大陆道路运输网的边界。此外，阿富汗、土库曼斯坦、海湾国家和东盟都对《协定》表现出高度兴趣，加入协定可以大大缩短内陆货物到海港的运输周期。

上海合作组织成员国铁路运输合作持续深化。成员国计划新建和改造一批国际多式联运物流中心。上合空间交通运输一体化管理问题也提上议事日程。在乌兹别克斯坦的提议下，《上海合作组织成员国发展互联互通合作战略》草案的编制工作将于近期启动。据参与文件起草的专家介绍，除地面交通外，《战略》还将涉及发展空中交通的相关内容，中亚现有28座国际机场，加入未来地区互联互通的大蓝图，可以充分挖掘空中运输的巨大潜力。

合作之带缩短通往海洋之路

“一带一路”为改造现有道路，修建新道路，提升互联互通水平注入了强大动力。其主要思路是依托双边和多边机制，建立健全新型伙伴关系，发展交通和物流。“一带一路”为内陆国家深度参与国际贸易，缩短货物到海港运输周期提供了新的助力。“一带一路”符合中亚国家发展战略，有助于打破交通网封闭的僵局。2014年9月，塔吉克斯坦率先表示支持中方倡议。中亚国家一致支持丝绸之路经济带建设，积极促成本国经济发展战略与“一带一路”对接。基础设施互联互通成为中方与中亚共建“一带一路”的重点领域。中亚与中国密切配合，国内陆路交通走廊建设、国际公路铁路干线建设齐头并进。

2014年中哈连云港物流合作基地正式投产，从连云港过境哈萨克斯坦到鹿特丹的班列正式开行，运输线路缩短1000多公里。“一带一路”帮助远离大洋的中亚和哈萨克斯坦实现了华丽转身，哈萨克斯坦从封闭的内陆国一跃成为联结黄海和北海，里程最长的欧亚“铁路桥”。古丝绸之路的荣光在亚欧大陆腹地再次闪耀，中亚重新成为中国、亚太和欧洲之间重要的过境通道。

乌兹别克斯坦安格连——帕普铁路卡姆奇克隧道是中亚最长的隧道，全长19.26公里，是共建“一带一路”互联互通合作的示范性项目。隧道承建单位中铁隧道集团不畏艰难，仅用900天时间就顺利完成工程，隧道于2016年春正式通车。同年秋，中国铁建所属十九局集团承建的塔吉克斯坦杜尚别—库尔干-秋别铁路瓦赫达特—亚万段正式通车，工程包括8座桥和5个隧道。在吉尔吉斯斯坦，由中国进出口银行提供融资支持，全长430公里的南北公路交通干线建设进入收尾阶段，计划于2022年并入国际道路运输网。塔吉克斯坦正在中国政府的援助下实施波赫塔尔及库利亚布两城市道路修复工程，同时对杜尚别至中塔边境阔勒买的中塔公路的重要路段进行升级改造。中国与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦三国的8个公路口岸和两个铁路口岸也是复兴丝绸之路的重要支点。

用现代科技复兴丝绸之路，建设过境中亚的大陆桥，不仅促进了中亚与中国等国的进出口贸易，也显著提升了中亚在国际贸易体系中的地位。随着“一带一路”项目的落地，全新的中国——中亚交通格局正在快速形成：湍急的河上架起桥梁，高山阻断的道路开通隧道，普通公路接入交通干线网络，道路日益通畅，经济吸引力日益增长，公路铁路网日益延伸、密集，货物流转速度日益加快，运输安全日益提升。

新冠肺炎疫情对“一带一路”基础设施项目带来了一定的负面影响。各国的疫情防控措施导致项目实施进度放缓，但并未造成公路、铁路建设项目停摆。中国和中亚伙伴共谋举措，努力推进项目，力图将疫情影响降到最低，持续提升互联互通水平。中亚各国和整个地区都要克服经济发展不失衡的问题。因此，各方积极推动中吉乌铁路项目，该项目贯通阿富汗、土库曼斯坦、伊朗铁路网，不仅能扩大中亚的过境运输能力，还能为中亚货物出口赋能。

尽管新冠肺炎疫情的影响具有长期性，但是专家对中欧班列的开行状况预期乐观：今年年初以来，中欧班列开行数量同比增长50.1%。预计疫情限制解除后，2021年游客人数将出现回升。在这一背景下，中方提出愿同各方一起积极稳妥推进人员往来“快捷通道”和货物通关“绿色通道”。为此，应在跨境交通领域大力推广数字技术，密切海关、检验检疫等部门的配合，通关数字化工作已经开展。

2019年6月，塔吉克斯坦在中亚国家中率先加入《国际公路货物运输合同公约（CMR）》。2020年10月乌兹别克斯坦成为第29个批准《国际公路货物运输合同公约（CMR）补充协议》的国家。2020年11月乌兹别克斯坦首次按照TIR国际海关数据交换流程从哈萨克斯坦接收第一批货物。未来，如果中亚国家都能加入和使用eTIR，过境手续将大大简化，运输周期将显著缩短，运输成本将得到有效控制。上海合作组织和“一带一路”将继续支撑和深化中亚国家之间的合作，扩大道路基础设施投资，进一步提升各国国内的互联互通水平。

陆路合作缩短到海洋的距离

地理位置可能制约经济发展，但不能决定国家和地区的命运。许多海洋国家也不是经济大国。远离海洋的国家同样可以稳定发展。中亚国家大力发展本国交通事业，重视发展跨境交通。邻国既是本国产品的销售市场，也是过境运输出口到国际市场的通道。

过去4年，中亚五国在交通运输各个层面的设计、管理、协调上取得了显著进展。货物运输的优化拉动了经济增长，繁荣了地区贸易。2019年，中亚国家之间的贸易额为1436亿美元，仅占五国对外贸易额的10.8%。同期，欧盟国家间的贸易额占各国对外贸易额的60%多，东盟这一比例达到22.1%。显然，中亚内部贸易大有潜力可挖。

2015至2019年，哈萨克斯坦政府向交通领域投入5.8万亿坚戈（按现行汇率约137亿美元），将88%的国道和71%的地方道路改造至良好水平。“光明之路”新经济政策计划在2020至2025年实施112个基础设施项目，总造价5.5万亿坚戈（按现行汇率130多亿美元）。吉尔吉斯斯坦2019年新建维修了400多公里道路，耗资144亿索姆（约2亿美元）。2013至2020年，塔吉克斯坦新建了1500多公里公路，修建了190座桥梁，铺设了50公里铁路，极大地提升了本国交通运能。今后七年，塔吉克斯坦计划新建1500公里国际标准公路。2015至2019的五年间，乌兹别克斯坦用于新建改造道路工程基础设施的投资超过15.8亿美元。

中亚国家有数十个边境口岸。分布如下，哈萨克斯坦3个海港口岸，一个河港口岸，27个铁路口岸和34个公路口岸；吉尔吉斯斯坦14个公路口岸和5个铁路口岸；塔吉克斯坦16个公路口岸，4个铁路口岸和一个河港口岸；乌兹别克斯坦15个公路口岸和18个铁路口岸。所有口岸都要进行边防检查和货物通关检查，提升口岸运转效率需要常抓不懈。

现代化的交通服务和基础设施，高效的管理体制和业务流程，安全可靠的过境连接有助于提升中亚贸易活跃度，提升中亚在全球生产销售链中的参与度。中亚各国政府的专项举措已经取得一定成效，展望未来，发展交通依然任重道远。世界银行发布的全球物流绩效指数（2018版）显示，中亚物流绩效最高的国家是哈萨克斯坦，排在第71位，其他国家排名为：乌兹别克斯坦第99位，吉尔吉斯斯坦第108位，土库曼斯坦第126位，塔吉克斯坦第134位。作为对比，中国的物流绩效排在第26位。

2019年12月，第二次中亚峰会在塔什干举行，五国总统商定，成立中亚地区交通运输理事会，制定出台中亚交通体系联合发展纲要和协议。未来，中亚地区交通运输理事会可以与筹划中的联合国促进中亚互联互通区域中心共同探索解决中亚交通困境的路径。这些务实举措旨在加强中亚互联互通，挖掘过境运输潜力。与时俱进的中亚交通网络应当依托现代化的基础设施，保障本地区交通畅达，满足日益增长的过境运输需要。

目前，中亚的互联互通水平落后于大多数国家，现代化的物流网络尚在建设过程中。未来，覆盖铁路、公路、陆港的中亚立体交通网络建设还有很多工作要开展。然而，根据现有的交通项目、计划和战略可以大概测算出，到2030年中亚部分运输通道的运量将增长两倍，经济实力将提升50%。“一带一路”基础设施建设，国内运输线路和交通网络的优化，地区和国际交通合作的深化，都将提升“亚洲心脏”作为欧亚贸易交通枢纽的地位和作用。成绩有目共睹，中亚内陆国在较短的历史时期内成功地缩短了到主要海洋的距离，已经成为全球贸易不可分割的组成部分。

（作者：政治学博士、太和智库高级学者、上海合作组织前秘书长）

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