图为联合国亚洲及太平洋经济社会委员会规划的泛亚铁路网。

　　沉睡了40年的泛亚铁路网计划被再度激活。4条“黄金走廊”把欧亚两大洲连为一体。纵横交错的干线和支线将编织起一个巨大的经济合作网络。4月12日，60多个国家和地区通过了《泛亚铁路网政府间协议》，涉及28个国家、规划长度达8.1万公里的超级铁路网在亚洲大陆已若隐若现。

　　在亚洲建四大走廊

　　４月１２日，联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（简称“亚太经社会”）第６２届年会在印尼闭幕。年会通过的《泛亚铁路网政府间协议》将于今年11月由各国正式签署。协议所说的泛亚铁路网分为四大走廊：

　　东南亚走廊全长12600公里，包括柬埔寨、老挝、马来西亚、缅甸、越南、泰国、新加坡和印尼。印尼是整个铁路网的最南端。

　　东北亚走廊是四大走廊中最长的，全长32500公里，可连接欧洲和太平洋。从德国出发，经波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古、中国，到达铁路网最东端的朝鲜半岛。全长9200公里的泛西伯利亚铁路可将大量货物从东亚运到莫斯科，再运到欧洲。受朝鲜半岛政治局势的影响，韩国的货物可能要通过海路先运到符拉迪沃斯托克（海参崴），然后进入铁路网。

　　还有一条长13200公里的中亚—高加索走廊备受关注。因为它连接着北欧和波斯湾，伊朗是它的中枢。这条走廊从芬兰的赫尔辛基出发，通过俄罗斯到里海，然后分成三路，西路经过阿塞拜疆、亚美尼亚和伊朗西部。中路通过海运直穿里海到达伊朗。东路从哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦到伊朗东部。三条路线在伊朗首都德黑兰交会，然后延伸到伊朗港口。

　　南亚走廊则将中国和印度这两个地区大国连在了一起。这条走廊全长22600公里，连接了土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、缅甸、泰国（与中国云南省连通）、马来西亚和新加坡。

　　从避开中国到依靠中国

　　早在1960年，联合国就提出了泛亚铁路构想，希望将新加坡与土耳其连接起来，贯穿整个东南亚、南亚以及中东地区，全长1.4万公里。当时，这个设想充满了冷战色彩，刻意避开位于亚洲大陆腹地的中国。但由于越南战争扩大化及印巴多次爆发全面战争，这个建设方案根本无法实施。20世纪90年代以后，冷战对抗气氛的缓和以及中国经济的飞速发展成为推动泛亚铁路网建设的两大助力。1994年至1995年，亚太经社会与中国合作，完成了对东北亚走廊的可行性研究，中国开展了与周边哈萨克斯坦、蒙古、俄罗斯以及朝鲜的交通合作，将本国铁路线延伸到阿拉山口，与哈萨克斯坦、俄罗斯的铁路相衔接，大体形成了从连云港一直到莫斯科的亚欧铁路线。去年，泛亚铁路东线——云南玉蒙段已开始开工建设。

　　与布网合理、设备先进的欧洲铁路网相比，泛亚铁路网的格局呈现出分布不均、技术参差不齐、设备老化严重等弊端。据联合国亚太经社会评估，就亚洲单个国家而言，铁路规划和建设状况比较好的是日本、韩国和中国。日本铁路总长27400公里，已运营的新干线长1953公里；韩国铁路总长超过6800公里，其中电气化铁路达到667.5公里。到2005年底，中国铁路营业里程已达到75438公里，位居世界第三、亚洲第一。中国铁路以世界6％的营业里程，完成了世界24％的换算周转量而居世界第一。专家认为，中国铁路的发展直接关系到整个泛亚铁路网的最终布局，因为从亚洲的地理位置来看，中国和周围10多个国家接壤，相比之下，日韩等国的铁路网相对封闭，即使设备再先进，也只能成为泛亚铁路网中的“一道风景”。

　　泛亚铁路网意义深远

　　在现代国际关系研究院东南亚室主任翟崑看来，无论如何，泛亚铁路都是一个好事情，是把整个亚洲连接互通的宏伟工程。这个蓝图一旦实现，从理论上讲，从韩国上火车，可以一路坐到伊斯坦布尔，从新加坡上火车，可以到达哈萨克斯坦，直至进入俄罗斯。当然，从客运角度讲，很少有人会做这样的选择。但从货运的角度讲，这样的陆地长距离运输格局还是有相当大意义的。记者曾在中国西部边疆和巴基斯坦交界的地方采访过，一位浙江商人告诉记者，从浙江往巴基斯坦运货，走海运要比走陆路便宜很多，但是，如果是新商品抢占市场，用速度快很多的铁路运货，先期进入市场的新货可以凭时间差卖出非常好的价钱。他打个比方说，新款手机开始卖得很贵，可过两个月价格就会降很多。这就是运输速度快的经济优势。

　　翟崑说，从1997年亚洲金融危机后，亚洲有两大变化非常惹人注目。一个是中国的迅速发展，一个是地区合作的重新兴起和扩大。从地区合作的角度看，泛亚铁路将织成一个经济合作的巨大网络，成为亚洲各国具体的经济往来血管。从中国的角度看，中国在地理上处在泛亚铁路网东西南北交会的较为有利的位置，对于中国和其他亚洲国家的经贸互通和经济融合，泛亚铁路是一个非常好的陆路载体。云南省社会科学院副院长贺圣达告诉记者，中国西部经济的发展，对从西部陆路走出国界的通道有强烈的需求，以西南为例，往东南亚的运量很大，运力却严重不足。

　　翟崑认为，绝大多数亚洲国家现在把经济和发展的利益看得很重，中国的迅速发展对它们是机遇大于挑战。以东南亚为例，东盟和中国建立了战略伙伴关系，已经在谈自由贸易区，建设和中国顺畅的陆路通道，是贸易发展的必然要求。翟崑还指出，铁路也是一种重要的战略通道，从这个角度来看，虽然它的造价巨大，运费也高于海运，但它毕竟是战略通道多元化的一部分，能够分担海上战略通道的风险，多一条道路就多一种选择，多一分安全，这种意义也是非常重大的。众所周知，欧洲已经有了人员往来十分便利的“申根协定”，如果亚洲在基础建设上能够促进各国的交通互联，对于推动亚洲各国的人员往来一定会产生非常积极的作用。铁路客运被称作是“穷人的交通工具”，连通亚洲各国的铁路网自然比较适合还不很富裕的大多数亚洲国家人民的出行、出国。翟崑说，那就很有可能催生亚洲国家之间互免签证的协定。

　　连通并不简单

　　泛亚铁路网中的铁路设施大多已经存在，但还面临着不少问题。贺圣达告诉记者，从技术上讲，最大的障碍是亚洲的铁路轨距不同。东南亚国家绝大多数使用轨距为1000毫米的窄轨；中国、伊朗、土耳其的铁路是轨距1435毫米的标准轨；印度、巴基斯坦的铁路和孟加拉国的部分铁路，轨距为1676毫米，属于宽轨；俄罗斯和中亚的那些独联体国家，铁路也是宽轨，轨距是1520毫米。4种不同的轨道，有不同的技术标准，连接起来困难很大，在互相交接的地方必须换另一种列车，客运还相对简单一点，货运就要重新装卸，非常麻烦。

　　至于通关、边检，当然也需要各国协商，但以中国和相邻东南亚国家已经落实了公路交通通过边界的各种协定来看，还有不少时间，问题应该不大。目前来看，真正困难的是投资问题。翟崑说，从经验来看，跨国交通提上议事日程通常和这个地区的经济状况好转是联系在一起的。1995年马来西亚力倡泛亚铁路，就是因为当时东盟的经济处于一个非常好的时期，但现在，很多亚洲国家，包括东南亚国家在内，要投入巨资修建自己境内的铁路还力不能及。中国的情况是比较好的，但国际铁路如果不能同步建设，就谈不上互相连接。

　　还有一个很大的困难是国家间的协调，泛亚铁路是多边的协调，国家越多，协同的难度就越大，这里面不仅有经济和基础设施的考虑，还有政治、安全、民族等多重因素，对于泛亚铁路中的任何一条线，多国协商、谈判可能都不是一件轻而易举的事情。▲